Come stanno gli altri Morandi d’Italia

13 08 2019 di Carmine Gazzanni
<p>Il rendering del progetto del nuovo viadotto progettato da Renzo Piano che sostituirà il ponte Morandi. Dovrebbe essere pronto per il collaudo all’inizio del 2020</p> Credits: Renzo Piano

Il rendering del progetto del nuovo viadotto progettato da Renzo Piano che sostituirà il ponte Morandi. Dovrebbe essere pronto per il collaudo all’inizio del 2020

Un anno dopo la tragedia di Genova i fondi destinati al monitoraggio e alla manutenzione dei 14.000 ponti stradali nel nostro Paese
sono aumentati. Ma bastano per risanare solo una piccola parte delle strutture a rischio

Il 14 agosto di un anno fa Genova veniva travolta da un boato: il crollo del Ponte Morandi sommergeva il torrente Polcevera di polveri e macerie, causando la morte di 43 persone. Da allora l’attenzione riservata allo stato degli oltre 14.000 viadotti presenti in Italia è diventata centrale. Che le strutture da monitorare e mettere in sicurezza fossero molte lo avevamo scritto subito dopo la tragedia (n. 37 del 2018). Anche perché nei 5 anni precedenti, come ricorda il presidente dell’Unione province italiane Michele De Pascale, «si era fatto finta che i ponti non esistessero: non c’è stato 1 euro stanziato al riguardo».

Dopo la tragedia ligure si è registrata un’inversione di tendenza: «Sono stati previsti fondi ad hoc e oggi si sta coprendo la manutenzione ordinaria». Qualche esempio? Il viadotto Ponte Celico a Crotone, lungo 400 metri e alto 120, utilizzato quotidianamente da circa 20.000 cittadini, quest’estate è chiuso al traffico per consentire massicci lavori di adeguamento. Stesso discorso a Roma, con l’intervento sul ponte della Magliana per lavori di risanamento che erano stati rinviati lo scorso anno per mancanza di fondi. A Firenze sarà messo in sicurezza il centralissimo Ponte Vespucci per contrastare l’azione di erosione dell’Arno. Spiega il sottosegretario alle Infrastrutture Michele Dell’Orco: «Abbiamo aumentato gli stanziamenti anche per il monitoraggio e la manutenzione di strade e ponti nel contratto con Anas e, per la prima volta, inserito nel protocollo 40 milioni per l’utilizzo di sensori sui viadotti che permetteranno un controllo in tempo reale della stabilità».

I controlli non sono adeguati

Quel che sembra è proprio che fino ad oggi non sempre il monitoraggio sullo stato dei ponti sia stato all’altezza della situazione. L’Authority sui trasporti, in una relazione consegnata poche settimane fa al Parlamento, sottolinea come, specie sulle tratte autostradali «aventi un’estensione inferiore a 180 chilometri», sia stata rilevata «la presenza di significative inefficienze».

Situazione ancora più drammatica sulle strade statali e provinciali. A inizio 2019, dopo una ricognizione sui viadotti, l’Anas ha comunicato al ministero dei Trasporti che 1.425 sono risultati senza un proprietario e gestore identificato che li monitorasse. E così molto spesso è la magistratura a intervenire. Uno degli ultimi casi è avvenuto in provincia di Siracusa, dove il ponte sul fiume Anapo è stato messo sotto sequestro preventivo dalla procura per rischio concreto di crollo. Un degrado «particolarmente accentuato» scrive il consulente nella perizia chiesta dal giudice, specie sui pilastri di sostegno. Ad aggravare il quadro, l’esistenza di un progetto per i lavori di ripristino e messa in sicurezza approvato anni fa ma mai partito.

Occorrono 2,5 miliardi

Non va meglio al Nord. Pochi giorni fa il ponte sul torrente Oremo in provincia di Biella è stato chiuso perché pericolante. Si stima che i lavori dureranno mesi, mentre a San Benedetto Po (Mantova) la chiusura del ponte per 5 mesi ha già creato proteste, raccolte firme e disservizi. «Il problema» spiega ancora De Pascale «è che, accanto alla manutenzione ordinaria, occorrerebbero nuovi investimenti per quella straordinaria», il cui capitolo «è rimasto pressoché a zero». Un dato allarmante, considerando che secondo uno studio realizzato proprio dall’Upi, su 14.000 ponti da monitorare, 1.918 restano in priorità 1, cioè «necessitano di interventi urgenti perché già soggetti a limitazione del transito, se non chiusi».

Finanziamenti ad hoc, per ora, sono stati previsti sui viadotti del Po, ma i 259 milioni a disposizione copriranno solo 33 interventi su 226 necessari. Poco meno di un mese fa, la rappresentanza delle Province ha incontrato il governo e si è parlato di 1.712 progetti infrastrutturali in tutta Italia, già definitivi ed approvati, i cui cantieri non sono mai partiti a causa della carenza di investimenti. Sottolinea De Pascale: «Per avviare i lavori ci vorrebbero tra il 2019 e il 2020 circa 2,5 miliardi». In attesa di conoscere quali saranno i fondi stanziati con la prossima Legge di bilancio, un aiuto importante potrebbe arrivare dal decreto Sblocca-cantieri. «Sia gli iter autorizzativi sia le fasi della gara saranno accelerati grazie alle nuove misure di semplificazione. Questo permetterà di intervenire con più tempestività anche nella ristrutturazione di un’infrastruttura» conclude Dell’Orco.

Ponte Morandi: che fine farà la concessione

Dopo lo schianto del Morandi il governo aveva comunicato di voler revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia, che a oggi gestisce 2.857 km di autostrada (su 5.886). Intenzione ribadita pochi giorni fa e sostenuta da un parere legale richiesto dal ministero delle Infrastrutture. «In realtà» spiega Angela Bergatino, presidente della Società italiana di economia dei trasporti, «il contratto prevede che, in caso di revoca, al privato debba essere riconosciuto un risarcimento pari alla previsione dei ricavi futuri fino alla fine della concessione, nel 2038». In ballo dunque ci sono almeno 12 miliardi e l’opposizione di Autostrade. Ancora troppo presto per capire come finirà.

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